Тера-Транс — автоперевозки грузовые, автомобильные грузовые перевозки по России

                 

+7 (495) 664-52-50

Мы предлагаем
Транспортные новости
07.05.2015
Многие шоферы любят похвастаться тем, что двигатели их... Далее...

30.01.2015
Когда вдруг стихает ветер, Нью-Йорк и другие американские... Далее...

16.01.2015
«АвтоВАЗ», крупнейший производитель легковых машин в РФ и Восточной Европе... Далее...

19.11.2014
Испанская автомобилестроительная компания SEAT... Далее...

14.11.2014
Представители немецкой автомобилестроительной компании «Audi»... Далее...

10.11.2014
В Российской Федерации в субботу, 15 ноября, 2014 года вступят в силу новые правила ПДД... Далее...

29.10.2014
Российский грузовой автомобиль, который уже не одно десятилетие ... Далее...


перейти к архиву
Всё в наших руках
Минимальные затраты на
перевозку грузов!

Металлическое пролетное строение

Металлическое пролетное строение разбили на монтажные марки, соответствующие грузоподъемности кранов. В связи с этим блоки имели длину от 22,3 м (крайние) до 8 — 15 м (остальные) и массу от 28,5 т до 15 т соответственно. Масса блоков плиты — до

6,2 т. Каждую марку собирали из шести блоков — четырех элементов ортотропной плиты и двух коробок главных балок.

Блоки главных балок подвешивали к ранее собранной части моста при помощи специального устройства, на котором регулировали положение монтируемого блока и сваривали монтажный стык. После этого монтировали элементы проезжей части с временным закреплением их при помощи портальных рамок, установленных на главных балках. Вначале навешивали средние плиты между коробками, а затем крайние. После сварки плит проезжей части кран передвигали на следующую стоянку.

Временные опоры исключали из работы, ноги рамы пролетного строения включали в нее после окончания сварки всех элементов главной балки и ортотропной плиты.

Всего при монтаже металлического пролетного строения выполнили около 3700 пог. м сварных швов, из них автоматической сваркой — 1450 пог. м.

Пролетное строение моста в Каменец-Подольском по расходу металла на 1 м2 полезной площади (7014,09 м2) экономичнее других мостов отечественной проектировки.

Мостоотряд № 23 Мостостроя № 1 по проекту института «Гипрокоммундортранс» построил через р. Днестр у пос. Каменка крупнейший мост с неразрезной железобетонной предварительно напряженной балкой, смонтированной методом продольной надвижки.

Мост общей длиной 281,1 м состоит из семи пролетов по схеме 33+5х42+33 м. Ширина моста 11,5 м, в том числе проезжая часть 8 м.

Устои моста из сборных железобетонных конструкций сооружены на свайных фундаментах, промежуточные опоры сборно-монолитной конструкции — на массивных фундаментах. Тело промежуточных опор состоит из унифицированных для данного моста контурных блоков, полость которых заполнена бетонными элементами и монолитным бетоном.

Пролетное строение представляет собой неразрезную 276-м семипролетную балку коробчатого сечения из предварительно напряженного железобетона. Балку смонтировали из 112 блоков длиной по 2,48 м (кроме надпорных блоков длиной по 2 м). Масса блоков от 25 до 32 т.

Блоки соединяли на «мокрых» стыках, используя арматурные пучки высокопрочной проволоки, устанавливаемые в верхних и нижних плитах. Швы стыков блоков толщиной 2 см заполняли цементным раствором с добавлением гранитной крошки. Изготовляли блоки на Днепропетровском заводе МЖБК на специальной технологической линии.

Пролетное строение монтировали способом конвейерно-тыловой сборки и продольной надвижки по скользящим устройствам с применением фторопласта в уровне опорных частей. С этой целью насыпь подходов на длине сборочной площадки не досыпали на высоту пролетного строения, а шкафные стенки устоев сооружали после окончания продольной надвижки балки.

Сборку и надвижку выполняли в семь этапов. Первый этап включал монтаж аванбека и первых 18 блоков, а каждый последующий — присоединение 17 блоков. На последнем этапе монтировали и присоединяли девять блоков.

Аванбек длиной 28 м собирали из трех секций разной высоты, состоявших каждая из двух сварных двутавровых балок, объединенных вертикальными и горизонтальными связями. Сечение балок аванбека с центром тяжести, смещенным вниз за счет более мощного нижнего пояса, позволило отказаться от дополнительных горизонтальных ребер жесткости и переменной по высоте толщины стенки. Стыки секций аванбека выполнили на заклепках, стык нижнего пояса — на заклепках с потайными головками.

Технологии транспортного строительства


© 2007—2013 ООО Транспортно-экспедиционная компания «Тера Транс»
Качественные услуги по выполнению всевозможных переездов и перевозок.